Electa :: Forum

* To unsubscribe, just insert your email.

Topic	Author	Views
SMG变速箱简介 BMW SMG变速箱技术简介作者:RP 　　摄影: 网络　审编:Modi 版权:无敌改装车网　BMW除了旧款的车型外，目前无论最小的MINI，到最大的X5，基本上都是使用一套名为STEPTRONIC的自动变速系统，这款波箱来自变速器专家ZF，也是目前世界上最为流行的一种手自一体化变速系统，但BMW与其他系统有轻微的区别，就是其升档在后，降档在前，此等设计非常符合人体驾驶力学。STEPTRONIC虽然具备手动转档模式，但实际上与其他相类似的一样，基础都是一台自动变速器，只不过在电脑控制方面做了手脚，在控制方面使用了数个电磁阀强行令自动变速箱的油路开启或关闭从而实现人手控制变换不同的档位，与实际意义上的半自动波箱有着天壤之别。终于，BMW连同两家顶级的汽车配件公司：GERTAG和SACHS（ZF）合作研究出全新概念的变速系统，并在1996年装备到E36 M3车型上，作为宝马第一代的半自动变速系统，其起源应该是来自BMW参加BTCC（英国房车赛）时候所使用的推拉式半自动变速系统技术，这也是宝马车厂一次具有历史性的赛车技术向民用转移的佐证。其实，半自动波箱的实质，主体还是一个使用齿轮传动的手动变速箱，不过其拉杆系统已经交由了一套液压控制系统去完成离合器、转档等动作，而且会随着科技的进步而令到转档的速度越来越快，和越来越畅顺，这点在同类型的变速装置上获得了使用者的广泛认可，例如FERRARI的F1系统，VW的 DSG系统等。但是新科技的诞生至成熟并非一帆风顺的，就如第一代的SMG系统，虽然简化的驾驶者的劳作，但因为电脑、液压系统等原因，导致换档速度还不如普通的手动换档波箱，虽然它的诞生被写入了BMW的历史，但从销售数字上看，它并不成功。　　BMW的旧款M3退役一年后，新的E46 M3诞生了，开始时只配上了传统的6前速手动变速器，可到了2002年，一套名为SMG II的全心改良半自动变速箱被列为选装件供M3的车主选择，这套系统一改了过去为人究病的转档速度慢的缺点，在精进的电脑管理系统支配下，换档速度最快可以达到0.08秒的超快水平，要知道普通一个受过专业赛车训练的车手，换档速度也只是0.3秒，比专业赛车手还有快上数倍的换档时间，可以说一般人在普通街道用车上是根本不可能实现的，但　BMW给了人们这个机会第二代的SMG系统，在操作界面上最大的转变，就是加入一套程式控制系统，可以让驾驶者在任何时候，任何工况下调整预先设定的11种换档模式，其中包括5种自动模式“A”，和6种手动模式“S”，而且在11个模式下，电脑都具备自己学习和纠错功能，例如在高速情况下进行减档操作，离合器会松开，但因为变速箱电脑与行车电脑、引擎电脑等关联，马上会知道有可能造成侧滑等危险状态，于是对换档动作进行必要的修正，再配合车内的各种稳定系统使车辆可以循最安全的状态继续行进。　从SMG I发展至今天的SMG II，该系统已经变得聪明非常，而且将会推出第三代产品，SMG III装载于最新的M6上，与马力、扭力更强大的V10引擎相合作，而且档位数目也从原来的6档提升为7档。虽然SMG科技非常适合大动力输出的运动型车辆，但作为民用科技，BMW并没有忘记那些相对低性能的车型，例如E46的325、330等都装备了经过改良升级的第一代SMG，使运动性能更加突出，而且车价方面也可以令更多的驾驶可享受此种优势变速系统带来的无穷驾驶乐趣。	JUN2020	0
何为VVT发动机？详解当下VVT技术的应用近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。　　发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。　　如今如本田的i-VTEC、丰田的VVT-i等也都是源自VVT的发动机控制技术。对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动机进入吸气冲程。当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。这样来理解气门的动作是否正确呢？差不多是吧。然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率并不是最优的。让我们先来考虑一下排气门开启的时机。如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么样呢？从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打开排气门开始排气，此时气缸内的压强就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。是这样吗？其实也不一定。我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。如果在缸内压强相对较高时提前开始排气，排气过程就会更顺畅，从而在排气冲程减少了能量消耗。这样，一得一失，怎么才会最合算呢？考虑到活塞在下止点附近一定角度内垂直运动距离其实非常短，实际的发动机略微提前打开排气门效果会更好一些。再来看进气门关闭的时机。如果在活塞越过下止点一定角度，开始压缩冲程之后再关闭进气门。如何呢？直观的感觉可能是，这时活塞已经开始上升，刚刚吸入的可燃混合汽岂不是又要被排出去一部分？性能会不会下降？答案是：只要时机适当，这样做反而可以增加吸气量，改善性能。因为在吸气冲程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，进气门附近的气流速度可以高达每秒两百多米，而我们前面说过，在下止点附近活塞的垂直运动相对很慢，汽缸内体积变化并不大。此时进气岐管内的可燃混合汽靠惯性继续冲入气缸的趋势还是占了上风。　　说到这里，对一些VVT技术有所了解的兄弟可能要不耐烦了：讲了这么多，和VVT边还没沾呢！不要急，还没讨论排气门的关闭时机和进气门的开启时机呢。这是大家可能都想到了，排气时同样会形成高速气流，如果排气门也在活塞越过上止点一定角度之后再关闭，虽然活塞已经开始下降，排气门附近的废气仍就会继续排出。但是此时进气门不是已经开启了吗？废气难道不会涌入进气岐管？事实上，这又是个时机问题，燃烧室内的废气涡流的方向决定了废气短时间内是不会流向排气门对侧的进气门的，于是，一边进气一边排气的局面是完全可以实现的。事情还可以更理想。由于大部分废气在排气冲程中前期就已排出，并且在排气岐管中形成了高密度的高速气流，冲向排气管方向。这部分废气越是远离气缸，对于缸内尚未排出的废气来说，其需要填充的体积就越大，相应的平均压强也就越低。低到什么程度？低到活塞尚未到达上止点之前，缸内压强可能就已经低于进气岐管内可燃混合汽的压强了。如此看来，进气门也应当提前一点开启才好。前边讲到了进气门和排气门同时打开的情况，也就是进气门和排气门的重叠。重叠持续的相对时程可以用此间活塞运行的角度来衡量，这样就可以抛开转速，把它作为系统的固有特性来看待了。重叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。想想看，这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用，还犹豫什么？只要重叠的角度大一些不就行了？当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了。很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。说到这里，我们终于和VVT的主题接近一些了。不过还是再耐心一下，前面讲了半天，都只把注意力放在发动机的动力性方面了，下面让我们看看重叠角度对发动机的经济性和排放的影响。可能大家都知道，发动机的油耗转速特性曲线是马鞍形的，转速太高，超过了一定的范围，可燃混合汽的燃烧就会越发的不充分，发动机的经济性和排放特性都会恶化，尤其如今发达国家的环保法规日益严格，问题就变得更加严重。于是，很多厂商就采用复杂的废气再循环（EGR）装置来改善发动机的高转速经济性和排放。顾名思义，EGR装置的作用就是吸入部分废气，使其中的尚未燃烧的可燃物质有机会继续燃烧，部分有害中间产物得以分解。不难想到，如果此时将进气门和排气门的重叠角度调得高一点，略微超过原来所说的对动力性来讲最合适的角度一些，就会有部分废气和新鲜的可燃混合汽混合，提高了发动机的空燃比，使燃烧更充分，排放更清洁。大家可能发现了，这简直就是不需要额外装置的EGR技术嘛！然而很不幸，这种偏大的重叠角度设置，同样使发动机难以提供令人满意的低转速性能。　　好了，现在不用我说，大家也知道为什么我们如此重视VVT技术了吧！各个厂家的VVT技术千差万别，共同之处就是都要对气门正时进行调节，使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是直接改变凸轮的表面形状。想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？所以第一类VVT比较容易实现些。	JUN2020	0
什么是三元催化器(catalytic carrier) 三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质，故称三元。三元催化器的工作原理是：当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为五色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。	JUN2020	0
General Knowledge ■ 什么是ABC？ ABC车身主动控制系统。 ABC系统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和车身高度的控制都能更加迅速、精确。车身的侧倾小，车轮外倾角度变化也小，轮胎就能较好地保持与地面垂直接触，使轮胎对地面的附着力提高，以充分发挥轮胎的驱动制动作用。而ABC的出现克服了悬挂设定舒适性和操控性之间的矛盾，最大限度地接近消费者对车辆在这两方面的要求。 ■ 什么是ABD？ ABD自动制动差速器。是制动力系统的一个新产品，它的主要作用是缩短制动距离，和ABS、EBD等配合适用。当紧急制动时，车会向下点头，车的重量前移，而相应的车的后轮所承担的重量就会减少，严重时可以使后轮失去抓地力，这时相当于只有前轮在制动，会造成制动距离过长。而ABD可以有效防止这种情况，它可以通过检测全部车轮的转速发现这一情况，相应的减少后轮制动力，以使其与地面保持有效的摩擦力，同时将前轮制动力加至最大，以达到缩短制动距离的目的。ABD与ABS的区别在于，ABS是保证在紧急制动时车轮不被抱死，以达到安全操控的目的，并不能有效的缩短制动距离。而ABD则是通过EBD在保证车辆不发生侧滑的情况下，允许将制动力加至最大，以有效的缩短制动距离。 ■ 什么是ABS？　　ABS刹车防抱死系统（Anti-LockBrake System）。在没有ABS时，如果紧急刹车一般会使轮胎抱死，由于抱死之后轮胎与地面是滑动摩擦，所以刹车的距离会变长。如果前轮锁死，车子失去侧向转向力，容易跑偏；如果后轮锁死，后轮将失去侧向抓地力，容易发生甩尾。特别是在积雪路面，当紧急制动时，更容易发生上述的情况。ABS是通过控制刹车油压的收放，来达到对车轮抱死的控制。其工作过程实际上是抱死—松开—抱死—松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。　　但是在一些电影特技场景中，有的车子是不装ABS的，所以我们才能看到它们侧滑、甩尾等多种高难度的刺激场面。对于一些想追求驾驶刺激的高级赛车手，他们同样不喜欢给汽车装上ABS。终究一点，ABS不是给特级演员和高级赛车手设计的，而是针对一般驾驶者，以保证他们驾车的安全。上世纪90年代汽车配置中最受关注的要属ABS了，就是当时的捷达、桑塔纳也不敢说是每车必备，而到了现在，ABS已是新车的标准配备。 ■ 什么是ASR？ ASR加速防滑控制系统（Accelerate Slip Regulation）, 或加速稳定保持系统（Acceleration Stability Retainer）。顾名思义就是防止驱动轮加速打滑的控制系统, 其目的就是要防止车辆尤其是大马力的车子, 在起步、再加速驱动轮打滑的现象, 以维持车辆行驶方向的稳定性,保持好的操控性及最适当的驱动力, 达到有好的行车安全。它的原理并不复杂：当电脑检测到某个驱动轮打滑时，就会自降低发动机的输出功率，并对打滑的车轮施加制动，直到车轮恢复正常的转动。不管多么高级的轿车，它和地面抵触的都只有几十个平方厘米大的面积，也就是4条轮胎的接地面积，如果车轮打滑得不到控制，车子就会失控。别以为只有刹车时车轮抱死会出危险，起步时车轮打滑一样会出问题。 ■ 什么是BAS？ BAS制动辅助系统（Brake Assist System）。在紧急情况下有90%的汽车驾驶员踩刹车时缺乏果断，制动辅助系统正是针对这一情况而设计，它可以从驾驶员踩制动踏板的速度中探测到车辆行驶中遇到的情况，当驾驶员在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时，此系统便会协助，并在不到1秒的时间内把制动力增至最大，缩短在紧急制动的情况下的刹车距离。 ■ 什么是DAC？ DAC下坡行车辅助控制系统（Down－hill assist control）。与发动机制动的道理相同，为了避免制动系统负荷过大，减轻驾驶员负担，下山辅助控制在分动器位于L位置；车速5－25km／h并打开DAC开关的条件下，不踩加速踏板和制动踏板，下山辅助控制系统可以自动把车速控制在适当水平。下山辅助控制系统工作时停车灯会自动点亮。 ■ 什么是DSC？ DSC车身动态控制系统。 BMW自主开发的DSC控制系统中集成了ASC自动稳定控制系统和牵引力控制系统，能够通过对出现滑转趋势的驱动轮进行选择制动来控制驱动轮的滑转状态，从而相应地对车辆起到稳定作用。而在冰雪路面、沙漠或砂砾路面上，驾驶者只需按下一个按钮就可以使车辆进入DTC模式，从而增强车辆在上述路面上的牵引力。同时，由于DSC动态稳定控制系统的干预响应极限稍微延长，车辆的牵引力和驱动力也随之增大，驾驶者能够享受到非同寻常的运动驾驶体验。DSC动态稳定控制系统的另一个功能是CBC弯道制动控制系统，能够在转弯轻微制动时通过非对称的制动力控制消除车辆转向过度趋势。 ■ 什么是HAC？ HAC坡道起车控制系统（Hill－start assist control）。霍尔效应式车速传感器既可以感知车速又可以感知转子的旋转方向。并且灵敏度很高(0km／h即可感知)。当挡位位于前进挡，而车轮产生后退趋势时(上坡时驱动力不足)，此系统自动施加制动力与车轮，当车轮又向前运动时制动力自动释放。此系统可以帮助驾驶员提高在坡路驾驶时的安全操作。 ■ 什么是HDC？ HDC坡道控制系统（Hill Descent Control）。它能主动感测坡道的斜度及路面状况，自动控制抓地力、制动力及速度，以便在前进、后退时完全控制速度、稳定性及安全性，驾驶者无须分心斟酌加速及刹车，只要操纵好方向盘即可安全通过险恶地形。HDC 陡坡缓降控制系统在陡峭的坡段上可以维持最佳的速度控制。对新手驾驶而言，让越野的驾驭变得更简单而安全。 ■ 什么是EBA？ EBA紧急制动辅助装置（Electronic Brake Assist）。在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。　　许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。　　EBA系统时基监控制动踏板的运动。它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。　　■ 什么是EBD？　　EBD电子制动力分配（Electric Brakeforce Dis-tribution）。汽车制动时，如果四只轮胎附着地面的条件不同，比如，左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，四个轮子与地面的摩擦力不同，在制动时（四个轮子的制动力相同）就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力（牵引力）的匹配，以保证车辆的平稳和安全。　　当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指标上，汽车的性能又多了“ABS+EBD”。目前国内车型中广本奥德赛、派力奥、西耶那等，都在制动中说明是“ABS+EBD”。 ■ 什么是EDS？ EDS电子差速锁（Electronic Differential System）。它是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制。同普通车辆相比，带有EDS的车辆可以更好地利用地面附着力，从而提高车辆的运行性，尤其在倾斜的路面上，EDS的作用更加明显。但它有速度限制，只有在车速低于40km／h时才会启动，主要是防止起步和低速时打滑。　　■ 什么是ESP？　　ESP电子稳定程序（Electronic Stability Program）。这一组系统通常是支援ABS及ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。 ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。 ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。目前ESP有3种类型：能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统；能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统；能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。　　ESP最重要的特点就是它的主动性，如果说ABS是被动地作出反应，那么ESP却可以做到防患于未然。 ■ 什么是TCS？ TCS牵引力控制系统（Traction Control System），又称循迹控制系统。它的功能是能够侦知轮胎贴地性的极限，在轮胎即将打滑的瞬间，自动降低或切断传到该轮上的动力，使之保持循迹性。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。TCS依电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时（这是打滑的特征），就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。原来只是豪华轿车上才安装TCS，现在许多普通轿车上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻“通知”ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。 TCS是一种较为高级的电子设备，但是它的特性是约束你规规矩矩地行车，而不能把车子性能的极限发挥出来，所以不太适合跑车。 ■ 什么是GPS？ GPS车载卫星定位导航系统（Global Positioning System ）。 GPS是以全球24颗定位人造卫星做基础，向全球各地全天候地提供三维位置、三维速度等信息的一种无线电导航和定位系统。GPS的定位原理是：用户接收卫星发射的信号，从中获取卫星与用户之间的距离、时钟校正和大气校正等参数，通过数据处理确定用户的位置。现在，民用GPS的定位精度可达10m以内厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽车界人士的关注，当美国在海湾战争后宣布开放一部分GPS的系统后，汽车界立即抓住这一契机，投入资金开发汽车导航系统，对汽车进行定位和导向显示，并迅速投入使用。	JUN2020	1
何为“EURO I”和“EURO II”标准排放标准：汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。从2004年1月1日起，北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准。何为“欧I”和“欧II”标准近年来，汽车的排放是否符合排放标准已成为人们关心的热点话题之一。自2001年9月1日起，国家禁止生产、销售化油器轿车，更使这个热点话题升温。在涉及排放标准时，在有关规定和文章中经常出现“欧I”、“欧II”标准的提法，那么何为“欧I”、“欧II”标准呢？据有关资料介绍，“欧I”、“欧II”是欧洲I号标准和欧洲II号标准的简称。欧洲标准属于一个专业的技术范畴，它是欧洲经济共同体委员会91／441／EEC制订的统一指令，涵盖了不同类型汽车排放的有关规定。现以设计乘员数不超过6人(含驾驶员)、总质量不超过2．5吨的汽车为例，在1999年1月1日到2003—12月31日期间，必须达到的排放极限值为：一氧化碳不超过3．16克／公里，碳氢化合物不超过1．13克／公里；另外，柴油车排放的颗粒物不超过0．18克／公里，耐久性为5万公里。这就是欧洲I号标准中的有关规定。在2004年1月1日以后，要求这类汽油车排放的一氧化碳不超过2．2克／公里，碳氢化合物不超过0．5克／公里；柴油车排放的一氧化碳不超过1．0克／公里，碳氢化合物不超过0．7克／公里，颗粒物不超过0．08克／公里。这就是欧洲II号标准的有关规定。	JUN2020	0
BMW E34 Is the 431 tool able to analyse the E34 engine/transimssion and programming the ECU?	KCKUI9	2
To:KCKUI9 ya,can analys the engine and transmission,but cant do the programming	JUN2020	0
什么是CAN—BUS 什么是CAN—BUS，我用最简单的话让各位可能了解的，过去把发动机打开以后，可以看到一连串的线路，这些线路全部没有了，变成一条光纤，如果我把它剪断，变成两头的话，如果不碰，你马上可以看到有亮光，传输速度非常快，它的成本自然不在话下，非常高。各位可以想到，这个东西在一部车里链接的时候，如果还要一大把线路，线路是不是包装的，塑胶的，而且里面包有铜丝，那么塑胶用久了以后会老化，更何况车在行使的过程中温度那么高，所以塑胶会破损，就会产生短路现象，所以使用一年两年三年以上的车的时候，不是这里就是那里出毛病，其实都是线路出问题，现在把这些线变成一条光纤，第一，当我们打开车盖的时候，只有一条光纤；第二，没有线路老化，会产生故障、产生短路的现象，但是成本会非常高，基本上我们要用局域网控制系统。越高档的车里面的CAN—BUS越多，有两个、三个、四个，当然价位不一样，一般10万以上的车才有这个东西，不要小看这个东西，其实他是一个模块，这个模块里面有很多开关，零组件、接口，如果这两个模块之间要连接的时候，只剩下这一条光纤，所以传输快，不会出问题，因此在选择的时候，先问你这个车辆有没有CAN—BUS的设置，如果没有，保证它的科技、成本还达不到标准，因此还不能称之为好车。　　CAN-BUS中的CAN，用中文解释是"控制器联网技术"，包括驱动系统、舒适性系统和信息系统三大板块。CAN实质上是一种实时数据总线，不需要给出信号接收者的地址，信号发送者将安全编码后的数据发送给所有的接收者，高速的CAN总线每毫秒内可以传送32 bytes的有效数据，每个信号接收者从总线上自行读取其所需的数据。CAN技术由于其具有极强的抗干扰能力及纠错能力，最早被美国军方广泛应用于导弹、飞机和坦克电子系统的通讯联络上。通俗地讲，说来神秘的CAN-BUS是一项 "军转民"技术。　　CAN-BUS顾名思义，就是车载CAN总线技术。CAN技术最早开始被运用于汽车的电子系统通讯上起源于欧洲，专门装备高档车型。CAN-BUS技术的最大优点，是减少了线束的数量和控制器接口的引脚数，与此同时可以更简单、迅速地实现在线编程、在线诊断，甚至多个控制器共同作用等新功能。CAN-BUS技术中的通讯节点是控制器、智能传感器或智能执行单元，在POLO整车上，仅用六个通讯节点就代替繁杂的线束，轻松实现了全车数据共享。 CAN-BUS技术在轿车上的主要用途就是“全车数据共享”。全车数据共享让轿车成为一个智能化的整体，从而具有自我调节能力。举个例子，当停车发动机熄火时，CAN-BUS的舒适型系统将自动处于休眠状态，整个系统处于最低耗电状态，从而节省能源的消耗。一旦接受到车门开启信号，无需启动发动机，系统立即被唤醒激活，开始接受各处节点传递的信息，将整车调整到最佳工作状态。高度智能化的CAN-BUS技术，就如同精明的管家一样，将一个大家庭的千头万绪打理得有条不紊。　　CAN-BUS技术另一个重要职能就是保卫安全，先进的防盗设计正是基于CAN-BUS技术。首先，确认钥匙合法性的校验信息通过CAN-BUS进行传递，改进了加密算法，其校验的信息比以往的防盗系统更丰富；其次，车钥匙、防盗控制器和发动机控制器相互储存对方信息，而且在校验码中搀杂随机码，无法进行破译，大大提高了防盗系统的安全性。	JUN2020	0
在把CAN BUS说得简单一点!! 很早的时间，专家们就把电子技术实现在车用比做汽车的一场革命。那么我认为CANBUS总线的出现就是汽车的又一场革命。虽着当今对汽车电子化的要求越来越高，车载的电器元件是越发的多了起来，电器设备带来的好处是显而易见的，不论是舒服性，还是行车安全性，及其它方面，，，可是随着电子控制系统的越加完善及更加的人性化，控制单元需要获得更多的信息，来让它的控制更加的精确，，这就随之就带来了更多的电器元件还有更多的线路，但更重要的是它们之中很多都有相同的功能，，，，这样不光让人感觉浪费，让车辆布线也成为一项十分痛苦的工作。 CANBUS的出现恰恰就是对应着这一问题，通俗些来说，CAN线就是在汽车的这些控制单元之间建立网络，让它们之间不再是个体的。大家都知道，网络带来的很大好处之一就是资源的共享，CAN线也做到了这点，他能让一个信号让多个控制单元同用使用，这样子会大大减少相同功能传感器的数量，同时也减少导线数量，不要小看导线的数量，再越来越多使用电器元件的今天，这小小的导线将会成为汽车再度向前发展的很大阻碍。。。再打个简单的例子吧，在没有CANBUS的车上，大家车里的仪表需要一个冷却液信号，向驾驶员提供一个可视的直观的信息，但是发动机的运行也是需要冷却液信息做为发动机ECU的一个输入信号，这样子我们就需要两个信号各自的发送到仪表和发动机ECU。就是就像有些发动机是会有一个水温感应塞和一个冷却液温度传感器（当然了，你也可以把他们做在一起，像AJR发动机，可是还是会有4颗导线，两个是给仪表两个是给发动机ECU）如果有了CAN线，我们只需要一个信号的输入，如果这个信息是用导线连到发动机ECU的，仪表要用的话，可以直接从发动机ECU调用（或着通过网关与发机动ECU进行通讯）。这不就不知不觉的省下了一个传感器一两把导线么？当然了CAN线的好处可不光是这么简单啦，由于有了CANBUS，这样子的车上，可以配置的控制单元可以读取更多的信息，，实现更加精确地控制	JUN2020	0